Les routes et les ponts d'autrefois au Nouveau-Brunswick

Introduction

Le réseau de sentiers qui sillonnaient autrefois le territoire du Nouveau-Brunswick est à l'origine de bien des routes d'aujourd'hui. On le constate facilement en observant sur une carte celles qui longent les cours d'eau. Les routes ont progressé avec les besoins et la technologie. Par suite de l'utilisation de l'automobile et du camion à compter du début du 20e siècle, la nécessité de construire des routes et des ponts au Nouveau-Brunswick s'est fait pressante.


Les premières routes carrossables

Les zones en périphérie du territoire de la province et celles qui bordent les cours d'eau intérieurs ont été les premières à être habitées et les premières à tracer des routes. Ces routes étaient bien souvent d'anciens sentiers et chemins battus. Des services réguliers de diligence ont existé avant 1850 : du nord de la province vers la Nouvelle-Écosse, en passant par Bathurst et Miramichi, vers le sud, de Sackville à Saint John et à St. Andrews, puis vers Fredericton depuis Saint John. Ce tracé correspond plus ou moins aux grands axes routiers d'aujourd'hui.

Un système routier moderne a été créé au Nouveau-Brunswick dans les années 1920 avec l'arrivée de l'automobile, qui circulait l'été seulement. L'hiver ramenait la voiture à cheval pour tout le monde, la seule capable de passer sur les bancs de neige. Le système routier a été un signe de progrès pour la province. Le ministre des Travaux publics de l'époque, Pierre Veniot a largement contribué au développement des routes. On l'appelait " P.J. Bonnes routes Veniot ". Devenu premier ministre en 1924, son gouvernement a voté une loi pour faire en sorte qu'il y ait des routes partout dans la province, y compris dans les régions de colonisation. Cinq ans plus tard, environ 20 000 personnes avaient travaillé à la construction des routes.

Au début du 20e siècle, il y avait trois principaux types de routes :

1. le chemin du roi avec ses 3,66 mètres de largeur et des bas-côtés de 60 centimètres;
2. le chemin de 2,5 mètres;
3. le chemin de 1,2 mètre de largeur réservé aux marcheurs et au transport à cheval.

La conduite, qui se faisait d'abord à gauche, est passée à droite au cours des années 1920, selon la pratique américaine. Les gens qui étaient habitués à la pratique britannique ont eu des difficultés à s'adapter. Il fallait aussi de la flexibilité dans les virages car les premières autos tournaient plus difficilement que les voitures à cheval dans les angles routiers de 90 degrés.

Dès le début du 20e siècle, des autobus assuraient le service de transport en commun et des camions, le transport de la marchandise. La diligence avait donc perdu de son importance, mais elle avait eu son temps d'évolution sur les toutes premières routes de la province.


Les déplacements en diligence

Dans les années 1830, la diligence faisait déjà partie du paysage routier du Nouveau-Brunswick dont celui de la grand-route de Westmorland. Tirée par quatre chevaux et assez peu confortable, la diligence de la Stage Coach Company de Saint John faisait régulièrement, une fois la semaine, le trajet de Saint John à Amherst en deux jours. Elle partait le mardi et revenait le vendredi. Elle s'arrêtait pour la nuit à Petitcodiac, à mi-chemin, et faisait des arrêts aux croisées de chemins à Norton, à Sussex et à Memramcook. Une autre diligence partait de Saint John vers Fredericton les lundis, mercredis et vendredis et assurait le transport de Fredericton à Saint John les mardis, jeudis et samedis.

Les relais offraient aux voyageurs des repas, une chambre pour la nuit, une pipe, une tasse de rhum et, pour la diligence, des chevaux reposés afin de poursuivre le voyage. On y trouvait aussi divers autres services tels que la cour de justice, le bureau de poste, les services religieux et l'échange de produits. Ces relais se sont transformés en hôtels avec le temps. Le train et plus tard l'autobus, à la fois plus rapides et plus confortables, ont rapidement remplacé la diligence.


Les premiers constructeurs de routes

Au début des années 1800, peu de routes étaient carrossables malgré les dépenses faites dans ce secteur. Les colons et parfois les miliciens devaient travailler à la construction des routes sous la direction d'un arpenteur. La construction des routes se faisait généralement par corvées. C'est-à-dire que le colon devait consacrer un nombre de jours de travail non payé. Ces jours de travail étaient déduits du montant d'impôt que le colon devait payer.

Or, comme la population du Nouveau-Brunswick n'était pas nombreuse, la corvée ne suffisait pas à la tâche étant donné l'immensité du travail que représentait le développement routier. Les connaissances manquaient et la planification provinciale n'existait pas à cette époque. De plus, les colons occupés à défricher manquaient de temps pour la corvée. Pour eux, le moment idéal de s'occuper des routes pouvait se trouver entre la fin des semences et la récolte du foin sur la ferme.


La construction et l'entretien des routes

Au début du 19e siècle, le travail de construction des routes consistait d'abord à abattre des arbres et à enlever les souches et les racines. Ensuite, on nivelait la surface avant d'ajouter du gravier pour remplacer la terre noire ou la boue enlevée. Les techniques de drainage n'étaient pas courantes. La mauvaise température endommageait rapidement les routes. Chaque colon était responsable d'un tronçon de route qu'il devait entretenir. Le travail d'entretien se faisait avec les moyens dont le colon disposait. Souvent, c'était avec un bouf plutôt qu'avec un cheval.

Il a fallu encore du temps avant l'arrivée de la " géante machine à faire les chemins " tirée par quatre ou cinq chevaux. Cette machine était fournie par le gouvernement provincial.


Les ponts au Nouveau-Brunswick

Dans le passé, il était fréquent de traverser à gué ou sur un arbre mis en travers du cours d'eau. Par ailleurs, les bacs ont bien joué leur rôle de traversier auprès des voitures à cheval. Le dernier à disparaître aurait été celui de Tracadie en 1877. La construction des ponts avait pris de l'essor déjà à ce moment-là.

Les sociétés privées ont commencé à construire des ponts à péage dans les années 1830, par exemple sur les rivières Sainte-Croix et Kennebecasis, et sur le fleuve au niveau de Saint John et de Fredericton en 1868. Le dernier pont à péage est disparu en 1904. Le gouvernement a construit un grand nombre de ponts et il a alors pris charge de tous les ponts de la province. Au milieu du 19e siècle il y aurait eu au Nouveau-Brunswick 415 ponts dits considérables et de 10 bacs.

Les ponts suspendus ont été en vogue pendant quelque temps au Nouveau-Brunswick, par exemple, celui qui enjambait les chutes réversibles à Saint John fut construit en 1853 et celui de Grand-Sault, en 1861. Leur structure était de bois soutenue par des câbles. Il en coûtait 4 ¢ par personne pour l'emprunter et 13 ¢ pour la voiture et le cheval.

Les matériaux de construction des ponts

Après avoir d'abord construit des ponts surtout en épinette et en pruche, l'usage est passé au cèdre et au pin. Vers 1885, l'acier est devenu un matériau recommandé malgré son coût élevé. Il s'avérait plus économique que le bois pour les longues travées. Dès lors, une centaine de ponts d'acier ont été construits dans la province, par exemple, à Bathurst, à Newcastle, à Moncton, à Saint John et à St. Stephen. Les premiers ont été ceux sur les rivières Dennis du comté de Charlotte et Missisiquash à la frontière de la Nouvelle-Écosse.


Des défis de construction

Après avoir vu à maintes reprises les diligences descendre dans l'eau pour passer d'une rive à l'autre, un pont de bois a été construit sur la rivière Petitcodiac à Salisbury. La construction d'un pont constituait un grand défi. En plus d'être suffisamment solide pour les traversées, il fallait parer aux inondations et aux glaces possibles en le construisant assez haut. C'était aussi essentiel qu'il résiste aux chutes de neige abondantes et aux fortes pluies. Le pont de Salisbury a été reconstruit à quatre reprises avant la construction du pont en acier en 1892.

L'automobile a obligé au renforcement de la structure des ponts. L'utilisation de structures en pierre, en bois et en acier de formes variées d'après des modèles américains et de fondations creusées dans le lit de la rivière ont rendu les ponts plus sécuritaires. Une section pour piétons était parfois ajoutée. Les autos et les voitures tirées par des chevaux circulaient en même temps. Des mises en garde à l'entrée du pont informaient les usagers de traverser à la vitesse des piétons, sinon ils étaient passibles d'une amende de 20 $. La loi l'exigeait ainsi afin d'éviter l'effondrement des ponts par effet de résonance vibratoire.


Les ponts couverts

Le Nouveau-Brunswick s'est doté de très nombreux ponts couverts qui, aujourd'hui, font fièrement partie du patrimoine provincial. Ce sont surtout des ponts en bois. Le plus célèbre de tous est sans contredit celui de Hartland, inauguré en 1901, qui enjambe le fleuve Saint-Jean. C'est le plus long pont couvert au monde avec ses 391 mètres. Posé solidement sur des piliers de ciment, il défie les amas de glace au printemps. La voie des voitures a d'un côté une série de petites fenêtres pour assurer l'aération et la lumière et, de l'autre, un trottoir pour piétons.

Le pont couvert a la particularité de mieux protéger la structure contre les intempéries. Du coup, il en assure une vie plus longue. Il reste cependant très vulnérable aux incendies.

Conclusion

Dans la construction routière, l'arrivée de l'automobile et du camion a marqué la fin d'une époque et le début d'une autre, et ce, en même temps que l'évolution de la technologie. Cependant, les premiers sentiers tracés pour les déplacements à pied ou à cheval ont influencé pendant longtemps le développement du système routier, ancien ou moderne.


Bibliographie

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DAIGLE, Euclide. Une paroisse centenaire se raconte, 1883-1983, Comité historique du centenaire de Saint-Paul, 1983.

FORBES, E.R. & D.A. MUISE, ed. The Atlantic Provinces in Confederation, Toronto, Buffalo, London, Fredericton, University of Toronto Press/ Acadiensis Press, 1997.

SOUCOUP, Dan. Looking Back, Halifax, Maritime Lives, 2002.